Marie Meling
Fagsjef, Finansdepartementet
Fagsjef, Finansdepartementet
Loven hører under Justis- og beredskapsdepartementet (JD).
Lov 12. november 2010 nr. 58 om internasjonale sikkerhetsretter i mobilt løsøre («lov om internasjonale sikkerhetsretter») inkorporerer Cape Town-konvensjonen 16. november 2001 om internasjonale sikkerhetsretter i mobilt løsøre («konvensjonen») og protokoll 16. november 2001 til konvensjonen om særlige forhold for luftfartøysløsøre («protokollen») i norsk rett.
Spørsmålet om hvorvidt Norge burde tiltre konvensjonen og protokollen, ble utredet av professor dr. juris Berte-Elen Reinertsen Konow i den sakkyndige utredningen «The UNIDROIT 2001 Cape Town Convention on International Interests in Mobile Equipment. Protocol 1 to the Convention on International Interests in Mobile Equipment on Matters Specific to Aircraft Equipment», datert 19. februar 2010. Utredningen la grunnlaget for departementets forslag fremsatt i Prop. 153 LS (2009–2010). Øvrige forarbeider er Innst. 18 S (2010–2011) om ratifikasjon og Innst. 19 L (2010–2011) om lovvedtak.
Cape Town-konvensjonen er fremforhandlet av statene som er medlemmer i den uavhengige internasjonale organisasjonen UNIDROIT. UNIDROIT arbeider for å fremme internasjonal harmonisering av regler på privatrettens område, særlig innenfor den kommersielle retten.
Formålet med Cape Town-konvensjonen er å harmonisere reglene om hvordan panterettigheter og lignende sikkerhetsretter i visse løsøregjenstander stiftes og får rettsvern, samt en harmonisering av vilkårene for og fremgangsmåten ved tvangsfullbyrdelse av sikkerhetsretter i slikt løsøre. Tanken er at internasjonal harmonisering av disse reglene vil bidra til å legge til rette for finansiering av kostbare mobile løsøregjenstander, som er tiltenkt en bruk på tvers av landegrenser. Gjennom internasjonale regler skal kreditorene sikres vern mot konkurrerende tredjepersoner, og forutsigbarhet om at de sikkerhetsretter som etableres faktisk gir den sikkerheten kreditor forventer den dagen sikkerhetsretten eventuelt må gjøres gjeldende pga. betalingsmislighold, insolvens eller lignende hendelser.
Utenfor konvensjonen gjelder etter de fleste staters internasjonale privatrett en hovedregel om at lovvalget for spørsmål om tredjemannskonflikter knyttet til løsøre er lex rei sitae, det vil si loven som gjelder der hvor tingen befinner seg når konflikten oppstår, noe som kan gi et ganske tilfeldig lovvalg. (For en bredere omtale av disse problemstillingene, se eksempelvis Berte-Elen Reinertsen Konow, Løsørepant over landegrenser, Bergen: Fagbokforlaget, 2006 og Giuditta Cordero-Moss, Internasjonal privatrett på formuerettens område, 2. utgave, Oslo: Universitetsforlaget, 2021, kapittel 17.) For registrerbart løsøre som luftfartøy er det riktignok ofte slik at det er registreringsstatens rett som anses som lex rei sitae. Men selv om en sikkerhetsrett er lovlig etablert etter registreringsstatens rett, er det likevel ikke nødvendigvis slik at retten vil kunne tvangsfullbyrdes der hvor gjenstanden faktisk befinner seg når misligholdet inntrer. Ei heller er det nødvendigvis slik at et konkursbo i en annen stat enn registreringsstaten vil være forpliktet til å respektere de rettighetene som ulike rettighetshavere har etablert i registreringsstaten. Konvensjonen og den tilhørende protokollen om luftfartøysløsere løser mange av disse spørsmålene gjennom et enhetlig og harmonisert system for rettighetsregistrering i ett felles internasjonalt rettighetsregister, og en tilhørende regulering av hvordan ulike rettighetskollisjoner skal løses.
Konvensjonen som sådan trådte i kraft 1. mars 2006. Pr. februar 2024 er konvensjonen signert av 86 stater, herunder EU. EUs tiltredelse la til rette for at de enkelte medlemslandene i EU kunne tiltre konvensjonen. Konvensjonen og protokollen anses EU-rettslige som blandede avtaler, det vil si at innholdet delvis faller innenfor fellesskapets enekompetanse, og dels innenfor kompetansen til det enkelte medlemsland, se Prop. 153 LS (2009–2010) s. 8. Norge valgte å tiltre konvensjonen etter at EU hadde tiltrådt konvensjonen. I Norge trådte konvensjonens regler i kraft 1. april 2011 ved ikrafttredelsen av lov om internasjonale sikkerhetsretter.
Hovedbegrunnelsen for at Norge valgte å tiltre konvensjonen og protokollen om luftfartøysløsøre var at norske myndigheter var opptatt av å sikre den norske flyindustrien, herunder banker og finansinstitusjoner som finansierer den, de samme rammebetingelsene som sine europeiske konkurrenter. I den forbindelse er det verdt å nevne at inkorporering av konvensjonens og protokollens regler nå også har betydning for hvilke finansieringsvilkår som kan tilbys etter OECDs regelverk om eksportkredittfinansiering for luftfarten (disse reglene gjør unntak fra statsstøttereglene). Se videre henvisninger i Karnov-kommentaren til protokollen artikkel XI (Tiltak ved insolvens).
Cape Town-konvensjonen er bygget opp med et hoveddokument som i prinsippet kan gjøres gjeldende for alle typer av løsøre. I tillegg er det utarbeidet separate protokoller med tilpassede regler for ulike typer av løsøre listet opp i konvensjonen artikkel 2 nr. 3. Nye typer av løsøre kan imidlertid legges til ved å følge prosedyren i konvensjonen artikkel 51.
Uten at en stat har signert og ratifisert én eller flere av protokollene, vil heller ikke konvensjonen ha noen rettsvirkninger, se Prop. 153 LS (2009–2010) s. 7. Det følger videre av konvensjonen artikkel 6 at konvensjonen og den enkelte protokoll skal leses og fortolkes sammen som ett enkelt instrument. Ved motstrid mellom de to tekstene, har den relevante protokoll forrang.
Da Norge tiltrådte konvensjonen var det tre protokoller som var ferdigstilt eller under arbeid. Den enkelte protokoll gir regler for følgende hovedkategorier av løsøregjenstander:
(i) luftfartøysløsøre i form av flyskrog, flymotorer og helikoptre (tiltrådt av Norge samtidig med konvensjonen, og gjelder som norsk lov),
(ii) rullende jernbanemateriell (ikke signert av Norge), og
(iii) romfartsutstyr (ikke signert av Norge).
I november 2019 ble det vedtatt en fjerde protokoll i UNIDROIT om Mining, Agricultural and Construction Equipment («MAC-protokollen»). Denne protokollen er ikke signert av Norge.
Lov om internasjonale sikkerhetsretter er gitt som separat lov, men den bør leses sammen med kapittel III i lov 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart (luftfartsloven). Det følger av luftfartsloven § 3-53 at konvensjonens og protokollens regler ved motstrid går foran reglene i luftfartsloven kapittel III. Konvensjonens og protokollens regler om rettighetsregistrering i det internasjonale registeret for luftfartøysløsøre erstatter altså ikke luftfartslovens registreringsregler, og det eksisterer dermed to registreringsmuligheter for sikkerhetsretter i luftfartøysløsøre. De to registreringsformene gir delvis ulike og delvis overlappende registreringsmuligheter og -virkninger. Norges tiltredelse til konvensjonen har også betydning for hvordan bestemmelser i andre lover enn luftfartsloven blir å forstå ved anvendelse knyttet til luftfartøysløsøre, herunder bestemmelser i lov 8. februar 1980 nr. 2 om pant (panteloven), lov 26. juni 1992 nr. 86 om tvangsfullbyrdelse (tvangsfullbyrdelsesloven) og lov 8. juni 1984 nr. 58 om gjeldsforhandling og konkurs (konkursloven).
Det er utarbeidet offisielle kommentarer til Cape Town-konvensjonen og de enkelte protokollene. Kommentarene til konvensjonen og protokollen om luftfartøysløsøre er skrevet av professor emeritus sir Roy Goode (Official Commentary - UNIDROIT). Pr. februar 2024 er nyeste versjon av den offisielle kommentaren 5. utgave fra 2022. I Karnov-kommentarene til konvensjonen og protokollen er det vist til hvilken bestemmelse i den offisielle kommentaren en henvisning er knyttet til, i stedet for sidetall. Formålet med denne henvisningsteknikken er at det skal bli enklere å bruke ulike utgaver av den offisielle kommentaren.
Det finnes også en gratis og praktisk rettet guide til konvensjonen og protokollen utarbeidet av Aviation Working Group. Tredje utgave av guiden er tilgjengelig her: http://awg.aero/wp-content/uploads/2020/10/Practitioners-Guide-to-the-Cape-Town-Convention-and-Aircraft-Protocol-October-2020.pdf (februar 2024).
For en diskusjon og gjennomgang av reglene på norsk, og som supplement til Konows utredning, se Thor Falkanger, «Tvangsrealisasjon i Norge av luftfartøy og rettigheter i luftfartøy», MarIus nr. 451, 2015. Falkanger viser blant annet hvordan gjennomføringen av konvensjonen og protokollen i norsk rett endrer de reglene som ellers følger av, blant annet, luftfartsloven og tvangsfullbyrdelsesloven.