Lovens fulle tittel er «lov 12. juni 1987 nr. 48 om norsk internasjonalt skipsregister [NIS-loven]». Lovens korttittel er NIS-loven og NISI., og den hører inn under Nærings- og fiskeridepartementet (NFD).

Norge har to skipsregistre: Norsk ordinært skipsregister (NOR) og Norsk internasjonalt skipsregister (NIS). Norsk lovgivning gjelder for skip i begge registrene. NIS-loven inneholder imidlertid enkelte unntak og særbestemmelser for skip i dette registret.

Loven består av fem kapitler:

• Kapittel I, «Alminnelige bestemmelser», som blant annet angir vilkår for registrering i NIS og begrensninger i fartsområde for NIS-skip

• Kapittel II, «Særbestemmelser for skip i norsk internasjonalt skipsregister», som fastsetter krav til lønns- og arbeidsvilkår, og som også angir hvilke bestemmelser i lov 21. juni 2013 nr. 102 om stillingsvern mv. for arbeidstakere på skip (skipsarbeidsloven) som ikke kommer til anvendelse for NIS-skip

• Kapittel III, «Forskrifter, straff, slettelse mv.», som inneholder forskriftshjemmel, sanksjoner og straffetrussel

• Kapittel IV, «Bareboatregistrering», som ble tilføyd i 2020, og som inneholder vilkår for såkalt bareboatregistrering i NIS. Kapitlet gir adgang til registrering i NIS for et skip som er registrert i et annet lands skipsregister, og som har en såkalt bareboat-leieavtale med noen som oppfyller vilkårene i § 1

• Kapittel V, «Ikrafttredelse m.v.», fastslår når loven trer i kraft og endringer i annen lovgivning. Det var allerede ved stortingsbehandlingen av loven lagt opp til at den skulle tre i kraft 1. juli 1987, noe den også gjorde.

Historikk og bakgrunn for loven

NIS-loven var politisk kontroversiell da den ble vedtatt, og har senere vært gjenstand for kritikk fra både arbeidstakersiden og rederisiden av ulike grunner. Loven er også blitt endret flere ganger siden 1987. For å forstå loven slik den er i dag, er det nødvendig å se nærmere på lovens historikk og bakgrunn.

Skipsfartskrisen på 70-tallet medførte en betydelig omstilling i organiseringen av næringen utover 80-tallet. Såkalte bekvemmelighetsregister, som Panama og Bahamas mv., økte sin tonnasje betydelig på 70- og 80-tallet. Disse åpne registrene stilte ikke vilkår til noen reell tilknytning mellom rederiet og flaggstaten, og sjøfolk kunne ansettes på internasjonale vilkår. Flere av de store tradisjonelle skipsfartslandene opplevde en betydelig nedgang i sine flåter, samtidig som bekvemmelighetsregistrene var inne i en sterk vekst. Rederiene tilpasset seg utviklingen i det internasjonale skipsfartsmarkedet, og den norske flåten under bekvemmelighetsflagg økte.

I regjeringen Willochs skipsfartsmelding fra 1984, jf. St.meld. nr. 53 (1984–85), ble det vist til denne utviklingen og fastslått:

«Flere av de store tradisjonelle skipsfartslandene har hatt betydelig tilbakegang i sine flåter, mens andre land er inne i en sterk vekst. OECD-landenes andel av verdensflåten ble i perioden 1978–1986 redusert fra om lag 54 prosent til om lag 43 prosent. Nesten samtlige OECD-lands flåteandeler er redusert. Disse landene eier imidlertid omlag 80 prosent av flåten under bekvemmelighetsflagg, som har økt siden 1978.»

Regjeringen pekte i stortingsmeldingen (s. 57) på flere løsninger til disse utfordringene og viste til at et mer «vidtrekkende forslag har gått ut på etablering av et særskilt norsk skipsregister, hvor norske regler om lønnsvilkår, arbeidsvilkår og skattelegging ikke skal gjelde».

I regjeringen Willochs skipsfartsmelding fra 1985, jf. St.meld. nr. 36 (1985–86), redegjorde regjeringen for at den ikke hadde hatt mulighet til å vurdere alle sider ved et slikt register, men ville arbeide videre med dette. Det ble videre uttalt (s. 13):

«Etter henvendelse fra Norges Rederiforbund og ut fra den alvorlige utviklingen i næringen har Regjeringen tatt opp dette spørsmålet til ny vurdering. Det er særlig lagt vekt på den vanskelige situasjonen for skipsfartsnæringen og på at det norske skipsfartsmiljøet vil bli kraftig redusert dersom ikke tilbakegangen for flåten under norsk flagg bremses. Regjeringen er kommet til at for skip som vanligvis ikke anløper Norge bør rederiene ha mulighet til å bruke utenlandske mannskaper på spesielle hyrevilkår.»

En stor kampanje ble satt i gang fra Norsk Sjømannsforbund og de andre sjømannsorganisasjonene for å hindre innføringen av Norsk internasjonalt skipsregister (NIS). Fagforeningene fryktet masseoppsigelser av norske sjøfolk dersom NIS ble innført. Etter valget høsten 1985 mistet regjeringen Willoch flertall og fortsatte som en mindretallsregjering til mai 1986, da regjeringen Brundtland II overtok. Også dette var en mindretallsregjering, med Fremskrittspartiet som vippeparti mellom de to politiske blokkene. Motstanderne av NIS håpet at regjeringsskiftet skulle stanse loven eller i det minste gi en langt mer modifisert lov enn det Willoch-regjeringen hadde skissert.

Dette skjedde imidlertid ikke, og i 1986 fremmet regjeringen Brundtland II St.meld. nr. 50 (1985–86) Om de skipsfartspolitiske tiltak. Her påpekte den nye regjeringen at etablering av et norsk internasjonalt skipsregister og bruk av utenlandske mannskaper på spesielle vilkår var så vidtrekkende at regjeringen ønsket å utrede disse nærmere. Stortingsmeldingen ble behandlet av komiteen ved Innst. S nr. 245 (1985–86). Komiteen aksepterte at regjeringen trengte mer tid, men ba om at utredningene ble behandlet våren 1987.

Det daværende Handelsdepartementet ga advokat Stephen Knudtzon i oppdrag å utrede de prinsipielle juridiske sidene ved å etablere et norsk internasjonalt skipsregister. En slik utredning ble lagt frem i november 1986 og deretter sendt på høring. Sjømannsorganisasjonene var skeptiske til innføringen av NIS og påpekte blant annet at det ville være uakseptabelt om ikke de norske sjømannsorganisasjonene fikk være avtalepart til lønns- og arbeidsvilkår som skulle forhandles for sjøfolk på NIS-skip. Norges Rederiforbund ønsket registeret velkommen og viste til at det hadde skapt forventninger i næringen, og at utflaggingen hadde stanset opp i påvente av loven. Rederiforbundet påpekte at det var helt avgjørende at loven ga adgang til direkte tarifforhandlinger med utenlandske arbeidstakerorganisasjoner.

Regjeringen Brundtland II fremmet et forslag om en egen NIS-lov den 10. april 1987 ved Ot.prp. nr. 45 (1986–87) Om lov om norsk internasjonalt skipsregister. Om bakgrunnen for loven ble det uttalt (s. 4 og 5):

«Den norskregistrerte utenriksflåten besto 1. januar 1986 av 667 skip på i alt 16,9 mill dw tonn. I løpet av 1986 ble utenriksflåten redusert med 117 skip og om lag 6,2 mill dw tonn. Både flåten av tankskip, gasstankskip, kombinasjonsskip, bulkskip og tørrlastskip ble redusert. Forsyningsskip for oljevirksomheten var den eneste gruppen av skip i den norske utenriksflåten som økte i denne perioden. Reduksjonen i den norske utenriksflåten skyldes både salg til utenlandske eiere og til norskeide selskaper i utlandet.

…

Sysselsettingen for norske sjøfolk i utenriksfart har avtatt raskt de siste årene. I 1984 ble antall nordmenn i utenriksfart beregnet til om lag 24.000. Det tilsvarende tall pr. 1. juli 1986 var om lag 16.500.

…

Rederiene har tilpasset seg utviklingen i det internasjonale skipsfartsmarkedet ved å registrere skip i utlandet. Videre blir utenlandsk eide skip i stadig større utstrekning drevet fra Norge. Dersom den raske nedbyggingen av flåten fortsetter, vil det alt vesentlige av den norske utenriksflåten i løpet av meget kort tid være uteregistrert eller solgt. Sysselsettingen for norske sjøfolk i utenriksfart vil i så fall bli ytterligere sterkt redusert … [og] ved fortsatt utflagging av norske skip vil rederiorganisasjonene kunne følge etter og flytte hoveddelen av sin virksomhet til utlandet.»

Ved utarbeidelsen av lovforslaget ble det lagt vekt på at NIS skulle være et konkurransedyktig og fleksibelt register. Samtidig var det et mål å skape et kvalitetsregister og at krav til sikkerhet og miljø ikke skulle være annerledes enn for skip i det norske ordinære registeret (NOR).

Stortingets behandling

Regjeringens lovforslag skapte store diskusjoner på Stortinget mellom de politiske blokkene, jf. Innst. O. nr. 73 (1986–87), som ble avgitt fra sjøfarts- og fiskerikomiteen 25. mai 1987. Regjeringen Brundtland II var som nevnt en mindretallsregjering og kom i mindretall ettersom Fremskrittspartiet og de borgerlige partiene den gangen (H, KrF og Sp) foreslo betydelige prinsipielle endringer i lovutkastet. Mens regjeringen hadde foreslått at forsyningsskip og andre hjelpefartøy i offshore ikke kunne registreres i NIS, foreslo komiteens flertall at slike skip, samt boreplattformer og andre flyttbare innretninger, skulle gis adgang til å registreres. Det fremgikk ikke uttrykkelig av lovteksten, men flertallet presiserte (s. 3) at utvidelsen gjaldt fartøy og innretninger «som skal operere på utenlandsk sokkel». Flertallet presiserte videre at slike fartøy og innretninger ikke kunne operere på norsk sokkel, og fremmet på den bakgrunn også et forslag om å innta en forskriftshjemmel i utkastet § 4 («Begrensning av fartsområder»).

I regjeringens lovforslag ble det lagt opp til at selv om eieren ikke var norsk i henhold til reglene i den daværende sjøfartsloven av 1893 (lov 20. juli 1893 nr. 1), kunne skipet likevel registreres i NIS dersom eierselselskapet hadde hovedkontor i Norge eller oppfylte kravene til partrederi etter sjølovens regler. Komiteens flertall, som la «stor vekt på at NIS kan fremstå som et mest mulig attraktivt alternativ for utenlandske rederier», gikk enda lenger og foreslo at utenlandsk eide skip drevet av norske rederier skulle gis adgang til registrering i NIS. I utkastet § 1 første ledd foreslo komiteens flertall et nytt punkt 3 om at registreringsvilkårene var oppfylt dersom det var «oppnevnt en representant som har fullmakt til å ta imot søksmål på vegne av eieren, se Innst. O. nr. 73 (1986–87) s. 4. Komiteens flertall (s. 4) sluttet seg til regjeringens forslag til utkastet § 1 annet ledd om at «driften skal forestås av norsk rederi med hovedkontor i Norge». Flertallet var ikke enig med regjeringen at dette ville gjøre NIS til et bekvemmelighetsregister fordi det ble stilt krav til «reell virksomhet» fra Norge.

En viktig funksjon med NIS var at norske rederier kunne drive NIS-skip med sjøfolk ansatt på internasjonale vilkår. Lønns- og arbeidsvilkår i NIS ville dermed være på et vesentlig lavere nivå enn skip i det ordinære norske registret (NOR). For at skip i NIS ikke skulle utkonkurrere skip i NOR, som primært opererte i norske farvann og på norsk kontinentalsokkel, ble det i utkastet § 4 første ledd oppstilt begrensninger i fartsområde for NIS-skip. Det ble foreslått et forbud mot at NIS-skip kunne føre last eller passasjerer mellom norske havner eller gå i fast rute med passasjerer mellom norsk og utenlandsk havn. Innretning for olje- og gassvirksomhet på norsk kontinentalsokkel skulle også betraktes som norsk havn. En samlet komité var enig med forslaget og påpekte (s. 4) samtidig at situasjonen våren 1987 var uoversiktlig, og at det derfor kunne være nødvendig med «hurtige justeringer av fartsområdet dersom omstendighetene skulle tilsi slike endringer». For å gi adgang til en «smidig praktisering» av loven foreslo komiteens flertall (s. 4) at det i utkastet § 4 ble inntatt en forskriftshjemmel for Kongen til å gi andre fartsområder enn de som fremgikk av første ledd, samt fastsette fartsområdebegrensninger for «forsyningsskip, hjelpefartøyer, boreplattformer og andre flyttbare innretninger» i NIS. Dermed fikk Kongen hjemmel til i forskrift å tillate frakt av gods og passasjerer som fravek forbudet i utkastet § 4 første ledd.

I høringen ble det avdekket en betydelig uenighet mellom sjømannsorganisasjonene og Norges Rederiforbund om hvorvidt tariffavtaler kunne inngås direkte med utenlandske arbeidstakerorganisasjoner. Komiteens flertall (jf. Innst. O. nr. 73 (1986–87) s. 4 og 5) var enig med synspunktet til Norges Rederiforbund i høringen og foreslo en endring i utkastet § 6 («Lønns- og arbeidsvilkår») ved å innta et nytt annet ledd om at tariffavtale kunne inngås med norske eller utenlandske fagforeninger. Mindretallet pekte på sin side på at en slik adgang ikke ville være i samsvar «med tidligere norsk tradisjon».

Det var enighet om at sjømannsloven (lov 30. mai 1975 nr. 18) også skulle gjelde for NIS-skip, men at partene ved tariffavtale kunne gjøre unntak fra en rekke bestemmelser, blant annet stillingsvernsreglene i sjømannsloven, jf. § 19.

Opprettelsen av NIS ville høyst sannsynlig medføre en viss grad av omregistrering fra NOR til NIS. For at ikke oppsigelsesvernet skulle skape «vansker ved omregistrering», foreslo komiteens flertall videre en endring i den daværende sjømannsloven § 19, som fastslo at registrering av et skip i NIS gir saklig grunn til oppsigelse. Bestemmelsen er i dag nedfelt i skipsarbeidsloven § 5-6 tredje ledd. Flertallet «forutsetter videre at det ved slik oppsigelse utbetales et økonomisk vederlag til sjømannen». Like etter lovens vedtakelse ble det inngått en protokoll om sluttvederlag mellom arbeidsgiver- og arbeidstakerorganisasjonene ved omregistrering til NIS.

Komiteens flertall (jf. Innst. O. nr. 73 (1986–87) s. 5) foreslo også en endring i utkastet § 8 av prinsipiell betydning. Daværende lov 5. juli 1946 nr. 2 om erverv og bortfraktning av skip m.v., mellombels lov 13. desember 1946 nr. 29 om innførsleforbod og mellombels lov 13. desember 1946 nr. 30 om utførsleforbod stilte krav om lisens ved import og eksport, herunder av skip. Norskeide skip var pliktig å registreres i et norsk register, men det var etablert en dispensasjonsadgang som i vid utrekning ble benyttet. Komiteens flertall (s. 5) foreslo å endre utkastet § 8 slik at de tre nevnte lovene fra 1946 ikke gjaldt for NIS-skip.

Komiteens flertall fikk flertall da Stortinget behandlet loven i Odelstinget og Lagtinget. Komiteens flertall foreslo som nevnt betydelige endringer i regjeringen Brundtland IIs lovforslag. Ved behandlingen i Odelstinget uttalte Arbeiderpartiets Rolf Nilssen at «norsk skipsfart står ved en skillevei», og at de «valg vi står overfor er i høyeste grad dramatisk. Skal vi fortsatt ha en stor norsk utenriksflåte eller skal vi ikke det?» Nilsen pekte på at det var viktig med en bred enighet om loven, og viste til at Norges Rederiforbund også hadde vektlagt dette. Samtidig fastslo Nilsen at regjeringen hadde lagt opp til å oppnå dette ved kompromisser, og beklaget sterkt at en enighet om et kompromiss ikke lyktes.

Vedtakelsen av loven var således preget av en polariserende politisk debatt og skapte dårlig samarbeidsklima mellom partene i arbeidslivet. Vedtakelsen av loven medførte også at forholdet mellom Norsk Sjømannsforbund – som var mest kritisk til loven – og Arbeiderpartiet ble kjølig en lang periode. Opprettelsen av NIS i 1987 medførte masseoppsigelse av sjøfolk i utenriks, men Norge beholdt vesentlige deler av sin utenriksflåte i norsk register. Registret hadde i 1988 430 skip, som var økt til 896 skip i 1991.

Senere lovendringer

I det følgende gis en oversikt over de mest sentrale endringer som har blitt gjort i loven siden vedtakelsen.

Ved lov 15. mai 1992 nr. 46 (jf. Ot.prp. nr. 41 (1991–92)) ble Skipsregistrene etablert som et eget forvaltningsorgan underlagt departementet (den gang Utenriksdepartementet). Registerføreren er leder for Skipsregistrene. Etaten fikk ansvar for føring av skip i både NOR og NIS. Frem til da var det domstolene som førte registre over skip i sin rettskrets, men for NIS-skip var det i 1987 tinglysningsdommeren i Bergen som fikk ansvaret for føringen av NIS.

Et viktig prinsipp det var politisk enighet om i 1987, var at norsk lov regulerte rettsforholdet mellom arbeidstaker og rederiet/arbeidsgiver, og at eventuelle tvister bare skulle kunne bringes inn for norsk domstol. Ved lovendring 8. januar 1993 nr. 21 ble det nødvendig å presisere i § 6 at sak kan reises i et annet land når det følger av Luganokonvensjonen at det skal være adgang til det. Ved en lovendring i 2009 ble det henvist til den nye Luganokonvensjonen av 2007.

Ved lov 17. desember 1993 nr. 118 (Ot.prp. nr. 19 (1993–94)) ble det vedtatt tilpasninger i norsk lovverk til EØS-avtalen, herunder NIS-loven og daværende folketrygdlov 17. juni 1966 nr. 12. For NIS-registrerte skip var endringen i folketrygdloven mest betydningsfull, ettersom ansatte i hotell og restaurantansatte på cruiseskip i NIS uansett bosted verken fikk pliktig eller frivillig medlemskap i norsk folketrygd. Regjeringen begrunnet forslaget med «å hindre utflagging av NIS-registrerte skip som følge av EØS-avtalens innvirkning på bestemmelsene om trygdedekning». Ifølge departementet stod valget mellom at alle EØS-ansatte ble omfattet av norsk folketrygd, eller å unnta norske statsborgere og personer bosatt i Norge. Norge hadde på dette tidspunkt en del større cruiseskip i NIS med mange ansatte, og trygdeytelsene ville bli betydelige. Bestemmelsen er i dag nedfelt i lov 28. februar 1997 nr. 19 om folketrygd (folketrygdloven eller ftrl.) § 2-12. Det ble etablert forsikringsordninger for hotell- og restaurantansatte, men disse ordningene gir langt fra samme rettigheter som medlemskap i folketrygden. Se skipsarbeidsloven § 4-7 og kommentarene til bestemmelsen, hvor forsikringsordningene er nærmere omtalt.

Ved lovendring 18. juni 1993 nr. 108 (jf. Ot.prp. nr. 45 (1992–93)) ble adgangen i § 8 for partene i arbeidslivet til i tariffavtale å unnta bestemmelser i sjømannsloven for sjøfolk som jobbet på NIS-skip, betydelig innskrenket ved at 14 bestemmelser ikke lenger kunne fravikes. Endringene ble ifølge regjeringen gjort for å styrke rettighetene til dem som jobbet om bord på NIS-skip.

Gjennom lovendring 8. desember 1995 nr. 65 (jf. Ot.prp. nr. 62 (1994–95)) opphørte formelt plikten til å registrere norskeid skip i NIS eller NOR slik at rederier fra den tid stod fritt til å velge hvilket register skipet skulle registreres i.

Det var som nevnt svært kontroversielt da Stortinget i 1987 vedtok at rederne kunne inngå tariffavtale direkte med utenlandsk fagforening. Ved lovendring 28. juni 1996 nr. 40 (jf. Ot.prp. nr. 61 (1995–96)) ble § 6 endret med en presisering av at norske fagforeninger har rett til å delta i tarifforhandlinger sammen med utenlandske fagforeninger. Etter at loven ble vedtatt, deltok nemlig norske sjømannsorganisasjoner sammen med utenlandske fagforeninger i tarifforhandlinger med rederiorganisasjonene. Lovendringen nedfelte således den etablerte praksisen og fikk støtte fra alle høringsinstanser.

Ved lov 19. juni 2009 nr. 74 (jf. Ot.prp. nr. 22 (2008–2009)) ble lovens straffebestemmelse (§ 11) endret og terskelen for straffbare handlinger hevet.

Loven (§ 8) ble tilpasset vedtakelsen av skipsarbeidsloven, jf. lov 21. juni 2013 nr. 102, uten at det medførte materielle endringer med hensyn til hvilke bestemmelser som kunne fravikes for NIS-skip. Vedtakelsen av direktiv (EU) 2015/1794 innebar at skipsarbeidslovens regler om drøftelsesplikt ved masseoppsigelser (jf. skipsarbeiderloven § 5-1 annet ledd) og § 5 A-2 om vern mot oppsigelse ved virksomhetsoverdragelse, ikke kunne fravikes for NIS-skip. Paragraf 8 ble dermed justert ved lovendring 14. juni 2019 nr. 22.

De mest omfattende endringene av loven skjedde ved lovendring 17. april 2020 nr. 28. Da ble det innført adgang til såkalt bareboatregistrering både i sjøloven og NIS-loven, hvor det ble tilføyd et nytt kapittel IV. Det ble da gitt adgang til registrering i NIS for et skip som er registrert i et annet lands skipsregister, og som har en såkalt bareboat-leieavtale med noen som oppfyller vilkårene i § 1. Hovedformålet (jf. Prop. 32 L (2019–2020) s. 7) var å legge til rette for at norske rederier skulle gis tilgang til viktige markeder og samtidig hindre alminnelig, permanent utflagging fra norske skipsregistre. Samtidig ble den administrative sanksjonen overtredelsesgebyr innført for overtredelse av fartsområdebegrensningene i § 4. Lovendringen ble enstemmig vedtatt.

Forskrifter og fartsområdebegrensninger

Det er fastsatt seks forskrifter i medhold av loven: forskrift 30. juli 1992 nr. 592 fastsetter nærmere regler om registrering av skip i NIS, forskrift 27. juni 2002 nr. 754 fastsetter regler om skips navn, merking mv., mens utfyllende regler om overtredelsesgebyr fremgår av forskrift 27. juli 2020 nr. 1596. Tre forskrifter fastsetter fartsområdebegrensninger: forskrift 28. juni 2021 nr. 2257, forskrift 11. august 1989 nr. 802 og forskrift 30. juni 1987 nr. 579.

For å unngå at NOR-skip, som har norske lønns- og arbeidsvilkår, og som i hovedsak opererer i norske farvann og på norsk sokkel, ikke skulle bli utsatt for konkurranse fra NIS-skip med sine internasjonale lønns- og arbeidsvilkår, ble som nevnt fartsområdebegrensningene i § 4 vedtatt. Her ble det oppstilt forbud mot at passasjerskip i fast rute mellom norsk og utenlandsk havn kunne være i NIS. Det samme gjaldt lasteskip som fraktet gods mellom norske havner. Som nevnt ble bestemmelsen endret av komiteens flertall, blant annet ved en adgang i annet ledd til i forskrift å stille andre fartsområbegrensninger, blant annet oppmyking av forbudet i første ledd.

I regjeringsplattformen til Solberg-regjeringen høsten 2013 var det fastslått at et partssammensatt utvalg skulle nedsettes for å vurdere fartsområdebegrensningene. NIS-flåten hadde på dette tidspunkt blitt stadig redusert. Det såkalte Fartsområdeutvalget ble oppnevnt i mars 2014. Se rapporten Vurdering av NIS fartsområdebegrensning og innretning av nettolønnsordningen av 8. september 2014.

Norges Rederiforbund var i utvalget av den oppfatning at det ikke burde være fartsområdebegrensninger for NIS-skip, blant annet fordi skip med bekvemmelighetsflagg og tilsvarende arbeidsvilkår som NIS-skip fritt kunne operere mellom norske havner.

Arbeidstakerorganisasjonene var redd for at en oppmyking vil føre til tap av arbeidsplasser på NOR-skip og ønsket i stedet at norske lønns- og arbeidsvilkår skulle innføres for alle skip i norske farvann.

I utvalget ble det enighet om å åpne opp for registrering i NIS for offshore konstruksjonsskip som opererte på norsk sokkel og å åpne opp for tilskudd til rederier såfremt skipet hadde tolv norske (EØS) mannskap per skift, se forskrift 26. februar 2016 nr. 204 om tilskudd til sysselsetting av arbeidstakere til sjøs § 15. Det ble også enighet om at lasteskip som i det vesentligste opererte utenfor norske farvann, kunne registreres i NIS, men slike skip fikk ikke rett til tilskuddsordningen. Et knapt flertall i utvalget foreslo også at passasjerskip i fast rute mellom utenlandsk og norsk havn, kunne registreres i NIS. Dette gjaldt i praksis Color Lines ferger Oslo–Kiel, hvor alle underordnede (ca. 700) kunne bli erstattet med sjøfolk på internasjonale vilkår.

Høsten 2014 fulgte Nærings- og fiskeridepartementet opp utvalgets forslag med endringer i forskrifter i medhold av § 4. I tillegg foreslo departementet å åpne opp for registrering av cruiseskip i NIS som anløp norske havner, forutsatt at skipet anløp minst to utenlandske havner før eller etter norsk havn.

Forslaget om å tillate utenriksferger i NIS møtte store protester fra Norsk Sjømannsforbund og opposisjonen på Stortinget og medførte en politisk debatt som varte helt til høsten 2018, da KrF i budsjettforhandlingene 2018 stilte som vilkår for et budsjettforlik at regjeringen droppet forslaget. De øvrige endringene ble imidlertid vedtatt, noe som medførte en betydelig økning i NIS-flåten fra 523 skip i 2014 til over 700 skip i 2021. NIS-flåten var for øvrig på sitt største i 1991 med 896 skip.

Annen lovgivning og andre rettskilder

Loven må særlig ses i sammenheng med lov 24. juni 1994 nr. 39 om sjøfarten (sjøloven eller sjøl.), lov 16. februar 2007 nr. 9 om skipssikkerhet (skipssikkerhetsloven) og lov 21. juni 2013 nr. 102 om stillingsvern mv. for arbeidstakere på skip (skipsarbeidsloven). Mens skipssikkerhetsloven gjelder fullt ut for NIS-skip, er det i NIS-loven § 8 gjort unntak fra flere bestemmelser i skipsarbeidsloven. Videre må NIS-loven ses i sammenheng med lov 22. mai 2017 nr. 28 om tilskudd til sysselsetting av arbeidstakere til sjøs, og forskrifter gitt i medhold av loven.

Det er lite rettspraksis knyttet til loven. Det er ingen juridisk litteratur som helhetlig behandler loven, men loven er omtalt av blant annet Thor Falkanger og Hans Jacob Bull, Sjørett, 8. utg., Sjørettsfondet Akademisk, 2016; Tron Dalheim, Tonje Urdal Sand og Anders Østre, Sjømannsrett, Universitetsforlaget, 2008; Terje Hernes Pettersen mfl., Skipsarbeidsloven med kommentarer, Fagbokforlaget, 2014; Henning Jakhelln, 1989, «Lovvalgspørsmål ved blokade av NIS-skip i utenlandsk havn», Lov og Rett, 1989, s. 321 (LOR-1989-321).